CDAB mühərriki: spesifikasiyalar, cihaz, resurs, iş prinsipi, üstünlüklər və çatışmazlıqlar, sahibin rəyləri

2024 Müəllif: Erin Ralphs | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-02-19 12:02

2008-ci ildə VAG qrupu avtomobilləri paylanmış inyeksiya sistemi olan turbomühərriklərlə təchiz olunmuş avtomobil bazarına daxil oldu. Bu 1,8 litrlik CDAB mühərrikidir. Bu mühərriklər hələ də canlıdır və avtomobillərdə fəal şəkildə istifadə olunur. Çoxları bunların hansı aqreqatlar olduğu, etibarlılığı, resursu nədir, bu mühərriklərin üstünlükləri və çatışmazlıqları ilə maraqlanır.

Mənşə

EA888 seriyalı mühərriklər ilk dəfə 2007-ci ildə bazara çıxmış on ildən artıqdır. Audi şirkətinin mütəxəssis mühəndisləri tərəfindən hazırlanan seriya tezliklə Volkswagens tərəfindən istifadə olunmağa başladı. Bu güc bloklarının icrası üçün kifayət qədər seçim var idi, lakin həcmlərə gəldikdə, yalnız ikisi var idi. Bunlar 1.8 TSI və 2.0.

Mühərriklər birbaşa enjeksiyon, həmçinin boru sistemi ilə təchiz edilib. Adi paylanmış enjeksiyonlar olmadığı kimi, bu seriyanın atmosfer mühərrikləri də yox idi.

Maşın sahibləri xoşbəxt və istibu bölmələrlə qarşılaşdı. Onlar beş valfli 1.8 T mühərrikləri ilə tanınan EA113 seriyasını əvəz edə bildilər. CDAB mühərriklərinin istehsalı 2013-cü ilə qədər davam etdi və sonra üçüncü nəsil yeni 1.8 TSI onu əvəz etdi..

Yeni nə var?

Mühərriklərin bu versiyasında istehsalçılar fərqli bir silindr honlama texnologiyasından istifadə etdilər, krank mili əsas jurnallarının diametri azaldı. Yeni dizaynlı yeni porşenlər və halqalar da quraşdırılıb, yeni vakuum tipli nasos var, yağ nasosu tənzimlənir. Ənənəvi 1 lambda zondunun əvəzinə VAG CDAB 1.8 TSI mühərrikinə başqa bir lambda təqdim etdi. Ətraf mühit standartlarına uyğun olaraq, qurğu bütün Avro-5 standartlarına tam uyğundur.

Hər şeyə gəlincə, artıq dəyişiklik yoxdur, lakin hətta bu dizaynın etibarlılığını dəyişmək üçün kifayət etdi.

Spesifikasiyalar

Silindr bloku ənənəvi olaraq çuqundan hazırlanır. Birbaşa enjeksiyon güc sistemi istifadə olunur. Dörd silindrin hər biri üçün dörd klapan var. Güc fərqli ola bilər - 4500 ilə 6200 rpm arasında 160 at gücü. 1500 rpm-də fırlanma anı 230 Nm-dir. CDAB mühərriki 95 m benzinlə işləmək üçün nəzərdə tutulub. İstehsalçı iddia edir ki, yanacaq sərfiyyatı şəhər şəraitində 9,1 litr, magistral yolda isə 5,4 litr təşkil edir.

Hansı avtomobillər 1.8 CDAB ilə təchiz edilib

Avropalı avtomobil istehsalçılarının əksəriyyəti 2009-cu ildən etibarən potensial alıcılara təklif edirbu vahidlər. Motoru təkcə Volkswagen-də deyil, həm də Scoda-nın əsas modellərində görmək olar. Mühərriklər yerli avtomobillərdə də var.

Enjeksiyon sistemi cihazı

Bu güc blokunun güc sistemi dizel mühərrikinin güc sisteminə çox oxşardır. Sistem cihazında həmçinin ECU, yanacaq injektorları, yüksək və aşağı təzyiq xətləri, çən, filtrlər, yan keçid klapan, təzyiq tənzimləyicisi, yanacaq relsi, çoxsaylı sensorlar, enjeksiyon pompası və aşağı təzyiq nasosu var.

Əsas xüsusiyyət yanacağın çiləmə üsuluna və vurulma müddətinə nəzarətdir. Mühəndislər buna ECU idarəetmə proqramının hazırlanmasına səriştəli yanaşma ilə nail olublar. Bütün digər cəhətlərə görə güc sistemi əksər digər mühərriklər üçün ənənəvi sistemdən fərqlənmir.

Twin Turbo

TSI texnologiyası əsasında qurulmuş qurğular bir neçə dəfə "İlin mühərriki" adını qazanıb. Bu, mexaniki kompressor və turbinin birləşməsi ilə bağlıdır.

Burada əsas prinsip var - hava axınlarının paylanması. Hava axını sürətini və verilən havanın miqdarını dəyişdirərək, mühərrik silindrlərindəki qarışığın keyfiyyəti tənzimlənir. Krank mili sürətindən və tənzimləmə mövqeyindən asılı olaraq, CDAB tsi mühərrikində tətbiq olunan bir neçə gücləndirici idarəetmə alqoritmləri fərqləndirilə bilər.

Beləliklə, min inqilaba qədər mühərrik təkan vermədən işləyir. Silindrlərin hərəkəti ilə hava mühərrikə daxil olur. Krank mili 2400 rpm-ə qədər fırlananda,sonra mexaniki kompressor işə salınır. Elektromaqnit debriyajı iki rotordan istifadə edir. Biri havanı sorur, digəri isə suqəbuledici kanala təzyiq edir.

2400-3500 rpm sürət diapazonunda qaza kəskin basdığınız zaman turbin də işə daxildir. Daha yüksək sürətlərdə yalnız turbin işləmək üçün qalır və kompressor işləməyi dayandırır.

Bu sistemin əsas elementi turbin və kompressorlar arasında hava axınını yenidən bölüşdürən xüsusi damperdir. Damper bir servomotor tərəfindən idarə olunur. Damperi idarə etmək üçün bir sıra sensorlar var.

Resurs

İstehsalçıya görə, bu güc blokunun resursu əsaslı təmir olmadan üç yüzdən beş yüz kilometrə qədərdir. Ancaq burada istehsalçı gözə görünməz bir qeyd edir - yağ vaxtında dəyişdirilərsə, resurs eyni olacaq. Amma həyat və istismar başqa bir şeyi göstərir.

Daimi xəstə xidmətləri

CDAB 1.8 TSI mühərriki təkcə avtomobil həvəskarları arasında deyil, həm də servis mütəxəssisləri arasında məşhurdur. Bu xəstə xidmət stansiyasına xüsusilə tez-tez baş çəkir. Fakt budur ki, istehsalçı, qabaqcıl texnologiyalara baxmayaraq, praktiki olaraq ölü doğulmuş bir vahid buraxdı. Bir çox insanlar artan neft istehlakı və zəif etibarlılıq ilə məşhur qalmaqalları xatırlayır.

Xüsusiyyətlərə çuqun silindr bloku, alüminium silindr başlığı, vaxt zəncirinin ötürücüsü, yağ pompası və balanslaşdırıcı valları daxildir. Girişdə fazaları tənzimləmək üçün bir mexanizm var. Faza tənzimlənməsi ilə və çıxışda modifikasiya var.

Əvvəlki kimiqeyd edildi, eksantrik mili camı ilə idarə olunan mexaniki enjeksiyon pompası ilə birbaşa enjeksiyon. Nasos balanslaşdırıcı şaftdan bir sürücü kəməri ilə idarə olunur. Nasos termostatlı bir vahiddir.

Xəstə tarixçəsi

CDAB 1, 8 mühərrikli avtomobilin populyarlığı əvvəlcə çox yüksək idi. Keçmiş illərdə sahiblər ənənəvi kəmərlərlə müqayisədə zamanlamada daha uzun zəncir ömrü aldılar. Bundan əlavə, VAG ən etibarlı inyeksiya sistemini və sadələşdirilmiş silindr başlığı dizaynını vurğuladı.

Ancaq bu eyforiyanın keçməsi bir neçə il çəkdi, sanki heç olmamışdı. CDAB mühərriklərində əvvəlki nəsil kimi bütün eyni problemlər var idi. Ancaq indi, sürücü zəncirinin vaxtından əvvəl aşınması, yağ nasosunun zəncirlərindəki qırılmalar bu buketə əlavə edildi - xüsusilə qışda. Bəli, mühərrik həddindən artıq yağ iştahaaçan idi. Bundan əlavə, rəylərdə sahiblər karterin ventilyasiya sisteminin əhəmiyyətsiz işləməsini, yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun işlədiyi eksantrik mili camının tez-tez söküldüyünü, qışda işə salınmasında problemlər olduğunu qeyd edirlər.

Və qoy VAG gələcək nəsildə bu problemləri həll etsin, hətta yeni mühərriklərdə zəncirlər bəzən qırılır, yağ iştahı görünür, ilkin olaraq resurs kiçik olur.

İnkişaf

EA888 ailəsindən olan ilk qurğular o qədər də pis deyildi. Lakin 2008-ci ildə CDAB, istehlak edilən böyük həcmdə neftlə sahiblərini sevindirən ən kütləvi versiya olan dünyaya çıxdı. Üstəlik, istehsalçı istehsal etməyə o qədər də həvəsli deyildiCDAB 1.8 mühərrikinin zəmanət altında təmiri. Beləliklə, təxminən iki il keçdi və “maslozor”u görməmək mümkün olmadı. Mühəndislər artan yağ istehlakının səbəblərini araşdırmağa başladılar.

CDAB-da sıxılma halqaları nazikləşdi, yağ kazıyıcı halqasının qalınlığı cəmi bir yarım millimetr idi. Yağ kazıyıcı halqasından yağın boşaldılması pistonun üzərindəki deliklər vasitəsilə aparılmalı idi. İstehsalçı bu şəkildə piston qrupunun hissələrinin sürtünməsini az altmaqla yanacağın təxminən beş faizinə qənaət edəcəyini planlaşdırırdı. Amma əslində bu mühərriklərdə yağ istehlakı yalnız artdı və nəticədə katalizatorlar sıradan çıxdı.

Bütün turbomühərriklərin yağ istehlak etdiyinə dair ekspert nağılları pis istehlakçıya çox az kömək etdi. İstehlak mütləq olacaq, lakin 1000 kilometrə bir litr deyil. Zavod 1.8 TSI CDAB mühərrikinin təmirini əvvəlki versiyadan pistonların quraşdırılması şəklində tövsiyə etdi. Silindr-porşen qrupunun hissələrində aşınma yox idisə, bu, həqiqətən problemi bir az həll etdi.

Bundan əlavə, yeni versiyalarda istehsalçılar pistonları dəyişdirdilər, təkərlərin qalınlığı artdı, yenidən yağın boşaldılması üçün deşiklər var idi. Bununla belə, “kiçik qarınqululuq” aradan qalxmayıb. İndi daha sonra görünməyə başladı - sahibinin yağları seçmək və intervalları dəyişdirmək üçün kifayət qədər vaxtı var idi. Və turbomühərrikli 1, 8 üçün artan yağ istehlakı vergilər və ya ölüm kimi qaçılmazdır. Yeni versiyada pistonları köhnələri ilə əvəz etmək artıq mümkün deyildi, daha doğrusu, mümkündür, ancaq birləşdirici çubuqların dəyişdirilməsi ilə.

Problemli avtomobil aldım

Bu halda nə etməli - dəqiqbu avtomobil sahibləri üçün maraqlıdır. Axı, CDAB mühərrikinin dəyişdirilməsi panacea deyil və baha başa gəlir.

Orijinal pistonlar, onları kodlarla yoxlasanız, Mahle tərəfindən hazırlanır. Bununla belə, bu, piston qrupu hissələrinin yeganə istehsalçısından uzaqdır. Pistonlar da Kolbenschmidt tərəfindən istehsal olunur - KS40251600 seriyası lazımdır. Bu pistonlarda yağın boşaldılması üçün yuvalar var. Bu pistondakı yağ kazıyıcı halqası tiplidir və buna diqqət yetirməlisiniz. Bu pistonların quraşdırılması problemi qismən həll edəcək. CDAB mühərrikinin bu şəkildə təmiri 4500 rubldan başa gələcək. Bu, kiçik bir səhvi müvəqqəti müalicə etmək üçün ən ucuz seçimdir.

Xülasə

Ümumiyyətlə, normal və populyar mühərrikdir, lakin onun bir çox çatışmazlıqları var və əsası artan yağ istehlakıdır. Rəylərdəki bir çox sahiblər 1000 km-ə bir litrin həddən çox uzaq olduğunu söyləyirlər. Daha çox rəqəmlər var. Yürüş nə qədər yüksək olsa, istehlak da bir o qədər yüksəkdir. Orta hesabla, normal vəziyyətdə olan bir motor 10.000 km-ə təxminən 1,5 litr yağ "yeməlidir". Həmçinin, qurğu yanacaqla bağlı çox seçicidir - bu da qismən neft iştahının artmasının səbəbidir. Eyni zamanda, yağ istehlakı heç bir şəkildə mühərrikin işinə təsir göstərmir. Digər zəif nöqtə turbindir. Bu mühərrikdəki bütün nasazlıqları təhlil etsək, onların hamısı turbinlə bağlıdır.

Həmçinin, təmirin qiyməti dezavantajdır. Bu, xidmət stansiyasında xüsusi avadanlıqların olması ilə əlaqələndirilir - CDAB mühərrikinin sıxma momentləri çox dəqiq müşahidə edilməlidir, diaqnostika üçün endoskop və digər şeylər lazımdır.avadanlıq. Əks halda, motor kifayət qədər etibarlıdır.

Nəticə

Bu güc bloku ilə qarşılaşan demək olar ki, bütün motoristlər onun çatışmazlıqlarını hiss etdilər və ikinci nəsil 1.8 TSI-dan yan keçdilər. "Maslozhor"a toxunmayanlar əmindirlər ki, bu, texniki xüsusiyyətləri baxımından etibarlı və kifayət qədər yaxşı bir mühərrikdir. Yağ iştahının artması halında, sahibi yalnız pistonları dəyişdirməli olacaq və işlənmiş avtomobil alarkən, dəyişdirilmiş pistonlar haqqında satıcının sözlərini endoskopla yoxlaya bilərsiniz. Ən azı, sahiblər və potensial sahiblər bu mühərrikin nə və necə işlədiyini, nə üçün yağı belə “yediyini” və onunla necə davranılacağını anlayacaqlar.

Mütəxəssislər yağı yalnız rəsmi nümayəndələrdən almağı tövsiyə edir - ona görə də saxta yağ əldə etmək riski azdır. Tanınmış xidmət stansiyalarının mütəxəssisləri yağı istehsalçının dediyi kimi yürüşlə deyil, mühərrik saatlarına görə dəyişdirməyi məsləhət görürlər. Yağın dəyişdirilməsi ilə bağlı qərar bort kompüterində orta sürət əsasında qəbul edilməlidir. Moskva tıxaclarına görə, neft 5 min kilometrdən sonra nəzərdə tutulan 250 saat ərzində işləyəcək. Hər halda, Qazpromneft-də avtomobilə yanacaq doldurmaq tövsiyə edilmir. Sonra mühərrik sahibinə "çox sağ ol" deyəcək, lakin bu dəqiq deyil.