Robot qutusu: texniki xüsusiyyətlər, iş prinsipi, rəylər

2024 Müəllif: Erin Ralphs | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-02-19 12:02

Bu bir paradoksdur, lakin texnologiyanın bugünkü inkişaf səviyyəsi ilə, xüsusən də avtomobil sənayesində, dünyanın hər yerindən olan mühəndislər transmissiya haqqında vahid rəyə gələ bilməyiblər. Aşağıdakı tələblərə cavab verən mexanizm hələ yaradılmayıb - yığcam ölçülər və yüngül çəki, ciddi güc diapazonu, əhəmiyyətli fırlanma momenti itkisi, yanacağa qənaət, hərəkət rahatlığı, layiqli dinamika, resurs. Hələ belə bir qurğu yoxdur, amma robot qutusu var. O, tam olmasa da, yuxarıdakı tələblərin çoxuna cavab verir.

Ekonom sinif

Bu mexanizmlər dizaynına və iş prinsipinə görə ənənəvi mexanikadan fərqlənmir. Lakin dişli çarxlar və debriyaj elektrik və ya hidravlik ötürücülər vasitəsilə işə salınır. Baxmayaraq ki, bu çox ümumidir. Həqiqətən, Opel-dən beş pilləli Easytronic və 7 pilləli robotik arasındaFerrari-dən qutu, addımların sayına əlavə olaraq, çoxlu sayda texnoloji həllər və elektron tuningdə də fərq var. Bəli və konstruktiv olaraq bu iki variantda çoxlu fundamental fərqlər var. Və onları xüsusi avtomobillərə quraşdırmanın fərqli məqsədləri var idi.

Serial modellərdə ilk robot qutular yalnız keçən əsrin əvvəllərində görünməyə başladı. Onların resepti olduqca sadədir - klassik debriyaj ilə adi sübut edilmiş mexanikanı götürdülər. Sonra bütün bunlar debriyaj diskini sıxan və müəyyən bir alqoritmə uyğun olaraq dişliləri dəyişdirən elektrik ötürücüləri ilə tamamlandı. Beləliklə, Toyota Multimod ötürücü sistemini təqdim etdi, Ford robot qutusu Durashift adlandı, Honda Ishift-i təqdim etdi. Bazar bəzən eyni anda bir neçə modeli təqdim etdi - bu, bir növ bum idi. Buna nə səbəb oldu? Bu sualın yalnız bir cavabı var - qənaət.

Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion və digər modelləri alan və ötürücüləri əl ilə dəyişmək istəməyənlər üçün avtomobil istehsalçıları ənənəvi fırlanma anını dəyişdirən avtomatik transmissiya və CVT-nin ucuz analoqunu təklif etdilər. Axı, yaxşı işləyən bazaya bərkidilmiş bir neçə servo təmiz avtomatik və ya CVT-dən xeyli ucuzdur.

Əzmək və itələmək

Mühəndislərin marketinq hiyləsi və təcrübəsi uğursuz oldu. Robot qutusu ilə təchiz olunmuş avtomobillər, əslində göründüyü kimi, yalnız bəyənirlərtəvazökar sürücülər. Məsələ burasındadır ki, bu cür avtomobillər sürücülük məktəbini yenicə bitirmiş yeni başlayanlar kimi başlayırlar - fırıldaqlarla. Ən əsası isə daha pisi odur ki, keçid zamanı gecikmələr olur.

İdarə olunan diski volandan ayırmaq, istədiyiniz ötürməni seçmək və fırlanma anı bərpa etmək üçün robota mexaniki transmissiyada orta sürücüdən daha çox vaxt lazım idi. Bundan əlavə, robotlar addımlarda səhv edə bilər. Buna görə də, sürüşmə rejimi, tələb olunan sürətdə ötməni tamamlamaq və ya sadəcə olaraq "robotlar" üçün axına üzvi şəkildə infuziya etmək prosesi böyük sınaqdır.

Sahibi Rəyləri

Robot qutusunun daha çox nəzərdən keçirilməsi bu bölmələrin səhv etibarlılığını göstərir. Tez-tez elektronika uğursuz olur, qutular qızdırılır, debriyaj ömrü adi mexanika ilə müqayisədə azalır. "Dayanacaq" rejiminin olmaması bütün problemlərin ən kiçikidir.

Bu gün tək lövhəli muftalı "robotlar" yalnız fransız avtomobillərində quraşdırılır. Ancaq demək lazımdır ki, bu mənfi təcrübə əksər istehsalçıları bu cür ötürmələrdən uzaqlaşdırmadı. Bu nəzarət-buraxılış məntəqələrinə güvənənlər əvvəllər "robotların" tarixini öyrənərək dizaynlarını kökündən dəyişdirdilər.

Cihaz

Bu mexanizmlər olduqca sadə şəkildə qurulub. Əslində, bu, əlavə elementləri olan müntəzəm mexaniki transmissiyadır. Bu sürücü elementləri debriyajı işə salır və söndürür, həmçinin dişliləri dəyişir. Mexanikanın və "robotun" iş prinsipi eynidir.

Lakin kiçik fərqlər var. Əsas fərq ondadırbu eyni icra cihazları. Debriyaja nəzarət edirlər. Aktivatorların işləməsi elektron idarəetmə bloku tərəfindən idarə olunur. Debriyaja gəldikdə, o, tək disk, bir neçə disk və ya sürtünmə elementləri paketi kimi istifadə edilə bilər. İndi mütərəqqi həllərdən biri ikili mufta sistemidir.

Sürücü növləri

Mexaniki sürət qutuları hidravlik və ya elektrik ötürücü ilə təchiz oluna bilər. Elektrik vəziyyətində, aktuator kimi servo sürücülər istifadə olunur. Mexanik dişliləri olan elektrik mühərrikidir. Hidravlik ötürücü hidravlik silindrlər və elektromaqnit klapanlar əsasında işləyir.

Elektrik sürücüsü daha yavaş sürət və daha az enerji sərfiyyatına malikdir. Hidravlik sistemlərdə təzyiqi daim saxlamaq lazımdır və bunun üçün çoxlu enerji tələb olunur. Lakin hidravlik robot sürət qutularının işləməsi daha sürətlidir. İdman avtomobillərindəki bəzi hidravlik mexaniki transmissiyalar ildırım sürəti ilə öyünür.

Bu keyfiyyətlər büdcəli avtomobil modellərində elektrik ötürücülü mexaniki transmissiyanın istifadəsini müəyyən edir. Məsələn, Lada-Vest-də robot qutu. Daha bahalı avtomobil modelləri üçün sürət qutuları hidravlik ötürücü ilə təchiz edilmişdir.

İş prinsipi

Mexanizm iki rejimdən birində işləyir - avtomatik və ya yarı avtomatik. Birinci halda, ECU, sensorlardan alınan siqnallara əsaslanaraq, aktuatorlar vasitəsilə idarəetmə alqoritmini həyata keçirir.

Modelindən asılı olmayaraqSürət qutusu, onların müəyyən bir keçid rejimi var. Qutunun bu rejimdə işləməsi selektor və ya avar dəyişdiricilərindən istifadə edərək dişliləri əl ilə dəyişməyə imkan verir.

İki muftalı sürət qutusu

Bu sürət qutularının təkamülü demək olar ki, başını döndərdi. Ən sadə tək debriyaj həlləri yalnız 21-ci əsrin əvvəllərində görünməyə başladı. Bununla belə, hətta bundan 60 il əvvəl iki muftalı mexaniki transmissiya üçün patent alınmışdır. O zaman heç bir eskiz yox idi, lakin artıq bu transmissiyanın 1934-cü il Citroen Traction Avant-da quraşdırılması təklif edilmişdi. Bu, texniki cəhətdən qeyri-mümkün idi və ideya təhlükəsiz şəkildə unudulmuşdu.

DSG-nin doğulması

İdeya Alman Porsche şirkətində yenidən gündəmə gəldi. 80-ci illərdə bu şirkət dövrə yarışlarında fəal iştirak edirdi. Məhz bu yarışlar üçün iki muftalı transmissiya yaradıldı. Prototiplər daha sonra yaxşı nəticələr göstərdi. Vahid çox ağır, nəhəng və etibarsız olduğu ortaya çıxdı. O şəraitdə robot qutunun təmiri çox baha başa gəldi və onlar nəzarət-buraxılış məntəqəsini tərk etmək qərarına gəldilər. O, yerləşmədi. Lakin bu, müasir DSG robot transmissiyasının əcdadı idi.

İkiyə çarpın

Texniki və texnoloji cəhətdən bütün bunlar mexaniki ötürmə prinsipi əsasında qurulub - cihazda planetar dişli dəstləri, sürtünmə paketləri, kəmərlər və zəncirlər yoxdur. İki sürücü şaft bir-birinin içərisindədir. Hər birinin öz ayrıca debriyajı var. İdarə olunan vallarda mexaniki transmissiya ilə tanış olan dişlilər və sinxronizatorlar var.

Hər bir ötürmə mili muftası ilə birlikdə öz dişli diapazonuna cavabdehdir. Biri cüt, biri tək üçün. Maşın olarkənbir mərhələdə sürəti götürür, növbətisi artıq işə düşür - lazımi dişlilər sinxronizatorlara qoşulur. Aşağı və ya yuxarı getmək lazım olduqda, muftalardan biri açılır, ikincisi isə bağlanır.

Bu, yüksək sürət dəyişdirmə sürətini təmin edir. Bəzi modellərdə keçid 0,1 saniyədən çox çəkmir. Burada heç bir hidravlik itki yoxdur və CVT-lərlə müqayisədə "robotlar" daha ciddi fırlanma anı həzm edə bilir.

Lakin bu qurğular mükəmməl deyil və bu cür robot qutuların təmiri baha başa gələ bilər. Mexanizmin tork ehtiyatına sahib olması üçün debriyajların işlədiyi bir maye lazımdır. Sürtünmə xüsusiyyətlərinə malikdir və montajı sərinləşdirir. Bu maye səmərəliliyi azaldır. Həmçinin, hidravlik sürücülərdə təzyiq yaradan nasosun işləməsi üçün enerji lazımdır. Güclü mühərrik üçün bu vacib deyil, lakin yığcam güc blokları belə qutuların avtomatik transmissiyalara nisbətən üstünlüklərini görməyə imkan vermir.

2008-ci ildə VAG bu problemi həll etməyi bacardı. Quru muftaları olan bir model var idi. Nasos yalnız lazım olduqda işləyir. Yeddi addımın olması səbəbindən mexanizm daha asan oldu. Lakin bu qutunun idarə edə biləcəyi fırlanma anı 250 Nm-ə qədərdir.

Yaş etibarsızdır

Yaş debriyajlı robot sürət qutularının quru analoqlarından daha davamlı və bacarıqlı olduğuna inanılır. Teorik olaraq, bu belədir. Lakin VAG-ın erkən modellərində, mufta nasazlığı səbəbindən robot sürət qutuları tez-tez təmir olunurdu. günahkardıvolan.

Həmçinin tez-tez DSG sahibləri mexatronikanın yanması səbəbindən bir müddət piyadaya çevrilirlər. Onu dəyişmək çox baha başa gəlir. Debriyajın işləməsi zamanı zibil filtrləri bağlayır və idarəetmə blokuna daxil olur. Solenoidlər uğursuz olur.

Ancaq DQ 250 qutusu kifayət qədər etibarlıdır. Xüsusilə çox güclü olmayan bir mühərriklə birləşdirilərsə. Sahib maşını sakitcə idarə edərsə, ötürmə mayesini mütəmadi olaraq dəyişdirmək şərti ilə xidmət müddəti uzun olacaq.

Quru həmişə rahat deyil

Resurs DQ 250 bu gün tədricən dəyişdirilir. Volkswagen-Audi konserninin kütləvi modelləri indi 7 pilləli quru DSG-lərlə təchiz olunub. Mexanizm daha ucuzdur. Ancaq bunun üçün cingilti, vibrasiya ilə ödəməli olacaqsınız. Şəhər şəraitində mexatronika daim qızdırır. Mufta 50 min kilometrdən sonra köhnəlir.

Robot sürət qutusunun təmiri və onun üçün ehtiyat hissələrin alınması problemdir. Debriyaj vahidi 70 min rubla başa gələcək. Sonrakı modellərdə debriyaj çəngəlində problemlər var. bəzən proqram təminatını dəyişmək lazımdır. Maşın eyni qeyri-sabit işləyir, lakin ümumi hissə toxunulmazdır.

Nəticə

Bunların hamısı DSG-nin çatışmazlıqları idi. AvtoVAZ isə Vesta və Grants-da bir mufta ilə tamamilə fərqli robotlar quraşdırır. Düşüncəlidirlər, seğirirlər, lakin Alman nəzarət məntəqələri kimi problemləri yoxdur.