Avtomobilin avtomatik transmissiyasının cihazı və iş prinsipi

2024 Müəllif: Erin Ralphs | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-02-19 12:08

Bu gün avtomobillər müxtəlif növ sürət qutuları ilə təchiz edilmişdir. Əgər əvvəllər əksəriyyət mexaniklər idisə, indi getdikcə daha çox sürücü avtomata üstünlük verir. Bu təəccüblü deyil, çünki belə bir ötürücü istifadə etmək daha rahatdır, xüsusən də şəhərdə səfərlərə gəldikdə. Son vaxtlara qədər belə qutular aşağı səmərəliliyi ilə xarakterizə olunurdu. Köhnə tork çeviriciləri dişliləri yavaş-yavaş dəyişdirdi və onlarla birlikdə avtomobil daha çox yanacaq sərf etdi. Amma bu gün avtomatik transmissiyanın dizaynı, cihazı və iş prinsipi bir qədər fərqlidir. Bu qutular tez keçid üsullarıdır və onlarla avtomobil daha az yanacaq sərf edir. Amma hər şeydən əvvəl.

Növlər

Hazırda avtomatik transmissiyanın bir neçə çeşidi mövcuddur. Bu, fırlanma anı çeviricisi, variatoru və DSG robotu olan klassik avtomatdır. Sonuncu xüsusi olaraq "Volkswagen-Audi" konserni tərəfindən hazırlanmışdır. Bu tip avtomatik transmissiyaların cihazı və iş prinsipi əhəmiyyətli dərəcədə fərqlidir. Amma onları birləşdirən avtomatik rejimdə sürətlərin dəyişdirilməsidir. Gəlin bu ötürmələrin hər birinin xüsusiyyətlərinə daha yaxından nəzər salaq.

Adi pulemyot

Hidromexaniki sürət qutusudur. Dizaynın yarım əsrdən çox əvvəl ortaya çıxmasına baxmayaraq, hələ də çox aktualdır. Əlbəttə ki, onun cihazı bu günə qədər əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirilmişdir. İndi bu qutularda altı dişli var. 80-90-cı illərin avtomobillərindən danışsaq, onların dörd pilləli avtomatik transmissiyası var idi.

Bu sürət qutusu daxildir:

• Əl ötürmə.
• Fırlanma anı çeviricisi və ya pişi.
• Nəzarət sistemi.

Ön təkərli avtomobil belə transmissiya ilə təchiz olunubsa, o zaman əsas dişli və diferensial da daxil edilir. Avtomatik transmissiyanın ən əsas hissələrindən biri tork çeviricisidir. Bir neçə hissədən ibarətdir. Bunlar nasos, turbin və reaktor təkərləridir. Onların sayəsində daxili yanma mühərrikindən mexaniki transmissiyaya fırlanma anının hamar ötürülməsi həyata keçirilir.

Digər avtomatik transmissiya qurğusuna debriyaj daxildir (sərbəst dönmə və bloklama). Bu elementlər turbin təkərləri ilə birlikdə dönər formasına bənzəyən dəyirmi metal korpusda bağlanır. Tork çeviricisinin içərisində işləyən bir ATP mayesi var. Nasos çarxı krank mili ilə birləşdirilir. Yoxlama məntəqəsinin tərəfdən isə turbindir. Bu iki element arasında reaktor çarxı da yerləşdirilib.

Necə işləyir?

Bu tip avtomatik transmissiyanın işləmə prinsipi nədir? Klassik qapalı dövrəli maşın işləyir. Daha əvvəl dediyimiz kimi, içəridə ATP varmaye. Bir növ dişli yağıdır. Ancaq mexaniki sürət qutusundan fərqli olaraq, o, yalnız yağlama funksiyasını yerinə yetirmir, həm də fırlanma anı ötürür. Avtomatik transmissiya maye muftasının işləmə prinsipi nədir? Təzyiq altında bu maye turbin çarxına (nasos çarxından) daxil olur və sonra reaktor çarxına daxil olur. Xüsusi formalı bıçaqlara malik olduğundan, elementin fırlanması zamanı maye axınının sürəti tədricən artmağa başlayır. Beləliklə, ATP yağı turbin çarxını hərəkətə gətirir.

Transmissiyada pik fırlanma anı avtomobil işə düşən zaman yaranır. Maşının sürəti artdıqca, kilidləmə debriyajı işə salınır. Sonuncu, daxili yanma mühərrikinin müəyyən iş rejimlərində avtomatik transmissiyanın "donutunu" sərt şəkildə bloklamağa xidmət edir. Bu, adətən valların fırlanma sürəti eyni olduqda baş verir. Belə ki, fırlanma anı "lapping" və dişli nisbətini dəyişdirmədən birbaşa qutuya ötürülür. Yeri gəlmişkən, müasir avtomatik transmissiyalarda terlik muftası istifadə olunur. Müəyyən rejimlərdə tork çeviricisinin tam bloklanmasını aradan qaldırmağa qadirdir. Bu, hamar sürətlənməyə və yanacağa qənaət etməyə kömək edir.

Avtomatik transmissiyada mexaniki ötürmə

Beləliklə, bu transmissiyada bütün sürücülərə tanış olan mexanika yoxdur. Mexanik sürət qutusunun rolunu planetar sürət qutusu yerinə yetirir. Fərqli sayda addımlar üçün hazırlana bilər - dörddən səkkizə qədər. Ancaq yenə də ən çox yayılmış variantlar altı pilləli avtomatik transmissiyalardır. Nadir hallarda siz doqquz pilləli avtomat tapa bilərsiniz (məsələn, Range Rover Evog-da).

Avtomatik transmissiya necə işləyir? Transmissiyadakı bu qovşaq bir neçə ardıcıl sürətlər toplusudur. Onların hamısı planetar dişli dəstində birləşdirilib. Planet sürət qutusuna aşağıdakı komponentlər daxildir:

• Günəş və üzük qurğusu.
• Daşıyıcı.
• Peyklər.

Avtomatik transmissiya fırlanma anı çeviricisinin cihazını və iş prinsipini ətraflı araşdırsanız, fırlanma momentinin dəyişməsinin daşıyıcının, həmçinin üzük və günəş dişlilərinin köməyi ilə dəqiq həyata keçirildiyini görəcəksiniz.. İkinci mexanizm bloklandıqda dişli nisbəti artır. Bloklamanın özü sürtünmə debriyajlarının işləməsi ilə həyata keçirilir. Onlar planetar sürət qutusunun hissələrini qutu gövdəsinə birləşdirərək saxlayırlar. Avtomobilin markasından asılı olaraq, dizayn çox diskli və ya bantlı sürtünmə əyləcindən istifadə edir. Hər iki sistem növü hidravlik silindrlər tərəfindən idarə olunur. Debriyajlara siqnal paylama modulundan gəlir. Daşıyıcının əks istiqamətdə fırlanmasının qarşısını almaq üçün avtomatik transmissiya qurğusunun həddindən artıq debriyajı var.

İdarəetmə sistemi

İndi prinsipi elektronikadan asılı olmayan avtomatik transmissiya təsəvvür etmək mümkün deyil. Belə ki, bu sistemə müxtəlif sensorlar, paylayıcı modul və idarəetmə bloku daxildir. Avtomatik ötürmə əməliyyatı zamanı sistem müxtəlif elementlərdən məlumatları oxuyur. Bu, ATP-maye temperaturu sensoru, çıxışda və girişdə mil sürəti, həmçinin sürətləndiricinin mövqeyidir. Bütün bu siqnallar real vaxt rejimində işlənir. Sonra idarəetmə bloku nəzarət yaradıraktuatorlara daxil olan impulslar. Onu da qeyd edirik ki, avtomatik transmissiya klapanının gövdəsinin işləmə prinsipi təkcə sensorlardan məlumatların oxunmasına deyil, həm də mühərrikin elektron idarəetmə blokunda mövcud olan siqnalların koordinasiyasına əsaslanır.

Paylama modulu işçi mayenin axınına və sürtünmə debriyajlarının işinə nəzarət etmək üçün cavabdehdir, bunlardan ibarətdir:

• Solenoid klapanlar (onlar mexaniki idarə olunur).
• Spool klapanlar.
• Yuxarıdakı hissələri ehtiva edən alüminium korpus.

Toyota avtomatik transmissiyasının iş prinsipini nəzərə alaraq, solenoidlər kimi bir şeyi qeyd etmək vacibdir. Bu hissələrə solenoid klapanlar da deyilir. Solenoidlər nə üçündür? Bu elementlər sayəsində qutudakı ATP mayesinin təzyiqi tənzimlənir. Yağ təzyiqi haradan gəlir? Bu vəzifəni xüsusi avtomatik ötürücü dişli nasos yerinə yetirir. Onun iş prinsipi sadədir. Bu element “donut” qovşağından işləyir. Müəyyən bir tezliklə fırlanıram, çarxlarla müəyyən miqdarda yağ tutur və onu vurur. Və işləyən mayenin həddindən artıq istiləşməməsi və avtomobilin avtomatik transmissiyasının işləmə prinsipi pozulmaması üçün bəzi qutuların dizaynında bir radiator var. Ön tərəfdə ayrıca yerləşdirilə bilər (bamperin altında gizlənmiş) və ya əsas soyuducu radiatora qoşula bilər. Sonuncu sxem tez-tez Mercedes avtomobillərində tətbiq olunur.

Seçici

Avtomatik transmissiya seçicisinin işləmə prinsipi olduqca sadədir. Bu mexanizm struktur olaraq müəyyən bir rejimi yerinə yetirən makaraya bağlıdıravtomatik transmissiya işi. Onlardan bir neçəsi var:

• Dayanacaq.
• Tərs.
• Neytral.
• Sürücü.

Ancaq bu hamısı deyil. Honda avtomatik transmissiyasının iş prinsipini nəzərə alsaq, selektorda idman rejiminin olduğunu görəcəksiniz. Onu işə salmaq üçün sapı müvafiq mövqeyə keçirmək kifayətdir. Nissan avtomatik transmissiyasının işləmə prinsipini nəzərə alsaq, bəzi modellərdə mexaniki sürət qutusunun dəyişdirilməsinin mümkün olduğunu söyləməyə dəyər.

DSG Robot

Bu tip avtomatik transmissiya nisbətən yaxınlarda peyda olub. İlk modellər yalnız 2000-ci illərin ortalarında istifadə olunmağa başladı. Əvvəlcə belə qutular Skoda avtomobillərində quraşdırılmışdır. Lakin onları Volkswagen və Audilərdə də tapmaq olar.

Xüsusiyyətlər arasında avtomatik transmissiyanın tamamilə fərqli işləmə prinsipini qeyd etmək lazımdır. Tork çeviricisi burada prinsipcə yoxdur. Bunun əvəzinə o, ikiqat lövhəli muftadan və ikiqat kütləli volandan istifadə edir. Bu dizayn dişlilərin dəyişdirilməsi arasındakı vaxt intervalını əhəmiyyətli dərəcədə az altmağa imkan verir.

Cihaz baxımından bu qutuya daxildir:

• İki sıra dişli ilə mexaniki transmissiya.
• Elektron idarəetmə sistemi.
• Diferensial.
• Son dişli.
• İkiqat mufta.

Yuxarıdakı elementlərin hamısı bir metal qutuya daxil edilmişdir. Dizayn niyə ikiqat debriyajdan və iki sıra dişlidən istifadə edir? DSG ilə bir avtomobilin avtomatik transmissiyasının işləmə prinsipini nəzərə alsaq, sizə lazımdırQeyd edək ki, bir dişli işləyərkən, ikincisi artıq növbəti daxil olmağa hazırlaşır. Bu, sürətlənəndə və yavaşlayanda olur. Belə bir sürət qutusunda sürtünmə debriyajları da mövcuddur. Onlar əsas qovşaq vasitəsilə ötürücü qutuda ötürücü qatarlara birləşdirilir.

DSG qutularının bir neçə növü var:

• Altı pilləli.
• Yeddisürətli.

Birinci növ avtomatik transmissiyanın iş prinsipi "yaş" muftanın fəaliyyətinə əsaslanır. Beləliklə, qutuda yalnız yağlamağı deyil, həm də muftaların soyumasını təmin edən xüsusi bir yağ var. Təzyiq altında olan maye sistemdə dövr edir və fırlanma anı ötürür.

İkinci DSG növünə gəlincə, burada artıq quru mufta tətbiq edilib. İş prinsipi mexaniki transmissiyaya bənzəyir - disk volana qarşı sıxılır və sürtünmə ilə fırlanma anı ötürür. Mütəxəssislərin fikrincə, belə bir dizayn sxemi daha az etibarlıdır. Disk resursu təqribən 50 min kilometrdir və dəyişdirmə dəyəri istehlak materialları daxil olmaqla 700 dollara çatır.

Ötürücü diapazonlarına tərs, cüt və tək sürətlər daxildir. Hər bir sıra vallar dəstidir (əsas və ikincildən ibarətdir), həmçinin müəyyən bir dişli dəstidir. Geri hərəkəti həyata keçirmək üçün dizayn tərs dişli ilə ara mildən istifadə edir.

Klassik maşında olduğu kimi, sürət dəyişikliyinə nəzarət edən elektronika da var. Buraya idarəetmə bloku, sensorlar və aktuatorlar daxildir. Beləliklə, əvvəlcə sensorlar valların sürəti haqqında məlumatları oxuyur vəÖtürücü çəngəlin mövqeyini, sonra isə bölmə bu məlumatı təhlil edir və xüsusi idarəetmə alqoritmini tətbiq edir.

DSG hidravlik dövrə aşağıdakılardan ibarətdir:

• Selektordan işləyən spool klapanları.
• Solenoid klapanlar (eyni solenoidlər). Onlar avtomatik rejimdə dişlilərin dəyişdirilməsinə xidmət edir.
• Təzyiq tənzimləyici klapanlar, sürtünmə debriyajının düzgün işləməsinə kömək edir.

DSG necə işləyir?

Robotun avtomatik transmissiyasının hidravlik sisteminin iş prinsipi ardıcıl olaraq bir sıra dişlilərin dəyişdirilməsidir. Avtomobil bir yerdən hərəkət etməyə başlayanda sistem ilk sürəti ehtiva edir. Bu halda, ikinci artıq məşğul olur. Avtomobil daha yüksək sürət qazanan kimi (saatda təxminən 20 kilometr) elektronika sürəti artırmağa çevirir. Üçüncü ötürmə artıq işə salınıb. Bu, ən yüksək səviyyəyə qədər davam edir. Avtomobil yavaşlayırsa, elektronika artıq aşağı sürət qutusunu işə salır. Dizaynda iki sıra dişli olduğu üçün yerdəyişmə ani olur.

Tətbiq

Qeyd etmək lazımdır ki, belə transmissiya hər avtomobildə istifadə edilmir. Daha əvvəl dediyimiz kimi, əsas hissəsi VAG konserninin avtomobilləridir. Lakin kommersiya avtomobilləri (məsələn, Volkswagen Crafter) onlarla təchiz olunmur. Və hamısı ona görə ki, qutu müəyyən bir fırlanma anı üçün nəzərdə tutulmuşdur. 350 Nm-dən çox olmamalıdır.

Bu, altı pilləli transmissiyalara aiddir. DSGyeddi sürətlə və ümumiyyətlə 250 Nm-dən çox dayanmır. Buna görə də, belə bir qutuya ən çox Tuareg və Passat və ya Octavia kimi daha zəif avtomobillərdə rast gələ bilərsiniz.

Variator

Bu sürət qutusu avtomatik rejimdə də işləyir. Yarım əsr əvvəl ortaya çıxdı, lakin yalnız son 10-15 il fəal şəkildə istifadə edildi. Variator nədir? Bu, bir kəmər və ya zəncir ötürücü vasitəsi ilə dişli nisbətini rəvan dəyişən davamlı dəyişən avtomatik transmissiyadır. Avtomobil sürəti artırdıqca dişli nisbətləri dəyişir. Hal-hazırda belə bir qutu aşağıdakı avtomobil istehsalçıları tərəfindən geniş istifadə olunur:

• Nissan.
• Mercedes.
• Honda.
• Audi.
• Subaru.
• Toyota.
• Ford.

Bu qutunun üstünlükləri nələrdir? Ötürücü nisbətinin hamar dəyişməsi sayəsində avtomobil sürətlə və sarsılmadan sürət yığır. Qaz pedalına nə qədər basılsa da, sürətlənmə zamanı sürücü və sərnişinlər zərbə hiss etmirlər. Bununla belə, burada tələlər var. Belə bir qutunun DSG kimi fırlanma momenti hədləri də var. Buna görə də o, əsasən minik avtomobillərində istifadə olunur.

Dəyişən çeşidlər

Bir neçə növ ötürülmə məlumatı var:

• Toroid.
• V-kəmər variatoru.

Eyni zamanda, hər iki növ qutu demək olar ki, eyni cihaz və iş prinsipinə malikdir. Variatorun dizaynına daxildir:

• Sistemnəzarətlər.
• Fırlanma momentinin ötürülməsini təmin edən kasnak.
• Zəncir və ya kəmər ötürücü.
• Qutu buraxma mexanizmi (geri ötürməni işə salmaq üçün istifadə olunur).

Transmissiyanın fırlanma anını qəbul etməsi üçün dizaynda mufta iştirak edir. Bir neçə növ ola bilər:

• Mərkəzdənqaçma avtomatik.
• Elektron.
• Multidisk.

Belə variatorlar da var ki, fırlanma anı çeviricisi mufta kimi istifadə olunur (klassik avtomatik maşınlarda olduğu kimi). Tipik olaraq, belə bir sxem Honda Multimatic qutularında tətbiq olunur. Mütəxəssislər bu tip muftanın ən etibarlı və bacarıqlı olduğuna inanırlar.

Sürücü

Artıq dediyimiz kimi, variatorda fərqli sürücü istifadə edilə bilər - zəncir, dibo kəmər. Sonuncu daha populyardır. Kəmər konusvari diskləri meydana gətirən iki kasnak üzərində gedir. Bu kasnaklar ehtiyacdan asılı olaraq hərəkət edə və bir-birindən ayrıla bilir. Diskləri bir-birinə yaxınlaşdırmaq üçün dizaynda xüsusi yaylar nəzərdə tutulmuşdur. Kasnakların özləri bir az meyl açısına malikdirlər. Onun dəyəri təxminən 20 dərəcədir. Bu, qutunun işləməsi zamanı kəmərin minimal müqavimətlə hərəkət etməsi üçün edilir.

İndi zəncir ötürücü haqqında. Avtomatik dəyişən sürət qutusundakı zəncir oxlarla birləşdirilən bir neçə metal plitədir. Mütəxəssislərin fikrincə, belə bir sürücü və dizayn daha çevikdir. Zəncir resurs itkisi olmadan 25 dərəcəyə qədər bir açı ilə əyilməyə qadirdir. Ancaq kəmər sürücüsündən fərqli olaraq, bu sürücüyə malikdirfərqli fəaliyyət prinsipi. Avtomatik transmissiya fırlanma anı kasnaklarla nöqtə təması vasitəsilə ötürür. Müəyyən sahələrdə yüksək gərginlik (sürtünmə qüvvəsi) əmələ gəlir. Bu, yüksək effektivliyə nail olur. Və kasnakların belə gərginlikdən köhnəlməməsi üçün onlar yüksək möhkəmlikli poladdan hazırlanır.

CVT-də tərs ötürücü

Variator sürücüsü yalnız bir istiqamətdə dönə bildiyi üçün mühəndislər tərs ötürücüləri həyata keçirmək üçün ayrıca planetar sürət qutusu hazırlamalı oldular. O, klassik maşındakı sürət qutusu kimi dizayn edilib və işləyir.

İdarəetmə sistemi

Əvvəlki avtomatik transmissiyalara bənzər olaraq, CVT elektron idarəetmə sistemindən istifadə edir. Lakin onun iş prinsipi bir qədər fərqlidir. Beləliklə, sistem variator disklərinin diametrinin tənzimlənməsini təmin edir.

Sürət dəyişdikcə bir kasnağın diametri artır, digəri isə azalır. Rejimlər avtomatik transmissiya sensoru sayəsində selektor vasitəsilə idarə olunur. Zəncir ötürücülü və kəmərli variatorun işləmə prinsipi kasnakların diametrini dəyişdirməkdir.

Problemlər haqqında

Mürəkkəb dizayn və aşağı yayılma səbəbindən bir çox xidmətlər belə ötürücülərlə işləməkdən imtina edirlər. Ona görə də CVT-lər ölkəmizdə yaxşı kök salmayıb. Əməliyyat təcrübəsinin göstərdiyi kimi, bu qutunun resursu, hətta lazımi texniki qulluqla belə, 150 min kilometrdən çox deyil. Bunu nəzərə alaraq, belə avtomobilləri yalnız zəmanət altında olan yeni vəziyyətdə almaq məqsədəuyğundur. Əlinizdən bir variatorda bir avtomobil almaq təhlükəlidir - minə bilərsinizhər bir xidmətin öhdəsindən gəlməyəcəyi bahalı təmir.

Xülasə

Beləliklə, biz hidromexaniki avtomatik transmissiyanın, robotlaşdırılmış transmissiyanın və variatorun cihazını və iş prinsipini öyrəndik. Gördüyünüz kimi, bütün bu qutular fərqli şəkildə yerləşdirilib və öz fəaliyyət alqoritmi var. Hansı ötürməni seçmək daha yaxşıdır? Mütəxəssislər deyirlər ki, ən məqbul seçim klassik slot maşını olacaq. Əməliyyat təcrübəsi göstərdiyi kimi, DSG və CVT ilə avtomobil sahibləri tez-tez xidmətlərə müraciət edirlər və bu qutulara qulluq etmək baha başa gəlir. Klassik slot maşını çox uzun müddətdir ki, bazardadır və onun dizaynı daim təkmilləşdirilir və təkmilləşdirilir. Buna görə də, bu cür qutular yüksək resurs ilə fərqlənir, istismarda iddiasızdır və istənilən xidmətdə təmir edilə bilər. Təcrübə göstərir ki, bir avtomobildə avtomatik transmissiyanın resursu 300 ilə 400 min kilometr arasındadır. Bəzi müasir mühərriklərin cəmi 250 ədəd işlədiyini nəzərə alsaq, bu, ciddi dövrdür. Ancaq belə bir ötürmənin uzun müddət davam etməsi üçün içindəki ATP mayesini müntəzəm olaraq, yəni hər 60 min kilometrdən bir dəyişdirməyə dəyər.