Sıxılma və sıxılma nisbəti: fərq, iş prinsipi, oxşarlıqlar və fərqlər

2024 Müəllif: Erin Ralphs | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-02-19 12:21

Maşını bu yaxınlarda almış bir çox təcrübəsiz sürücü onun cihazının xüsusiyyətlərini araşdırmağa çalışır. Xüsusilə, başlıq altında nə olduğunu başa düşmək faydalıdır. Və mühərrik bu baxımdan xüsusi maraq doğurur. Bu, müxtəlif hissələrdən ibarət olduqca mürəkkəb mexanizmdir. Buna görə də, bir sıra nasazlıqları müstəqil şəkildə aradan qaldırmaq üçün ən azı bu məsələni başa düşməyə dəyər. Eyni zamanda, təcrübəsiz motoristlər sıxılma və sıxılma nisbəti arasındakı fərqi tam başa düşə bilmirlər. Ancaq fərq var, çünki bu terminlərin hər biri öz məqsədinə uyğundur.

Sıxılma nisbəti

Başlamaq üçün gəlin bu terminlə nə başa düşülməli olduğunu nəzərdən keçirək. Sıxılma nisbəti vahidləri olmayan həndəsi dəyərdir. Bu onunla bağlıdır ki, üçüntəriflər, güc blokunun parametrlərindən istifadə olunur. Başqa sözlə, sıxılma nisbəti silindrin ümumi həcminin yanma kamerasının həcminə nisbətidir.

Benzinlə işləyən mühərriklərə gəldikdə, bu dəyər kəskin şəkildə dəyişə bilər - 8-dən 12-ə qədər. Dizel güc aqreqatlarına gəldikdə, onlar bu xüsusiyyətə daha çox malikdirlər - 14-18 ədəd. Bu, əsasən dizayn xüsusiyyətləri ilə diktə edilir.

Sıxılma nisbəti ilə sıxılma nisbəti arasındakı fərq nədir sualına cavab axtararkən, benzin mühərrikləri ilə bağlı başqa bir məqamı da nəzərdən keçirməyə dəyər. Məsələ bundadır. Sıxılma nisbəti nə qədər yüksəkdirsə, güc sıxlığı da bir o qədər yüksəkdir. Eyni zamanda, bu parametrin güclü artması qaçılmaz olaraq motor resursunun nəzərəçarpacaq dərəcədə azalmasına səbəb olacaqdır. Üstəlik, avtomobili keyfiyyətsiz yanacaqla doldursanız, ciddi problemlər yarana bilər.

Sıxılma nisbətinin hesablanması

İstənilən daxili yanma mühərriki üçün bu parametrin mümkün olan maksimum dəyərə malik olması vacibdir. Ancaq mühərriki məcbur etmək lazımdırsa, bu xüsusiyyətin necə hesablanacağını bilməlisiniz. Bu, partlamanın qarşısını almaq üçün lazımdır, buna görə mühərrik sadəcə sıradan çıxa bilər.

Hesablamaq üçün istifadə olunan düstur aşağıdakı kimidir:

CR=(V+C)/C, burada CR sıxılma nisbətidir, V silindrin iş həcmidir, C kameranın həcmidiryanma.

Sıxılma və sıxılma nisbəti arasındakı fərqin nə olduğunu bilmək istəyən sürücülər bu cür hesablamalarla maraqlanacaqlar. Ola bilsin ki, bu, praktikada ona faydalı olacaq.

Yalnız bir silindr üçün bu parametri müəyyən etmək üçün ümumi mühərrik yerdəyişməsi "eynəklərin" sayına bölünməlidir. Nəticədə yuxarıdakı düsturdan V dəyərini alırıq.

Amma C göstəricisini müəyyən etmək xeyli çətindir, lakin bu da mümkündür. Bunun üçün mühərrik təmiri ilə məşğul olan təcrübəli motoristlər və mexaniklər düzgün aləti - büreti nəzərə alırlar. Kub santimetrlə ölçülür. Ən asan yol, yanma kamerasına benzin tökmək və sonra onun həcmini büretlə ölçməkdir. Alınan məlumatları düstura daxil etmək qalır.

Sıxılma

İndi isə bu xüsusiyyətlə tanış olaq. Sıxılma nisbətindən fərqli olaraq, sıxılma dövrün sonunda silindrdəki təzyiqdir. Və bu xüsusiyyət fiziki kəmiyyətdir, ona görə də artıq ölçülə bilər. Bunun üçün xüsusi avadanlıq istifadə olunur - sıxılma test cihazı.

Nəzəri baxımdan bu parametr sıxılma nisbətinə bərabər olmalıdır. Ancaq bu, yalnız nəzəri cəhətdəndir, əslində hər şey fərqlidir. Sıxılma demək olar ki, həmişə sıxılma nisbətindən böyükdür. Bu, aşağıda müzakirə ediləcək bir neçə səbəblə bağlıdır.

Nəzəriyyə və təcrübənin izahı

Hər iki xüsusiyyət yalnız sonsuz uzunluqda olduqda bərabər olacaqqazın izometrik sıxılması. Nəticədə, ayrılan enerji piston, silindr divarları, blok başlığı və mühərrikin digər hissələri tərəfindən və tamamilə udulacaqdır. Bunun sayəsində istilik balansı dəyişməyəcək. Sıxılmış qaz istilik verir, lakin hesablanmış dəyərdən daha çox güclə manometrə basmır.

Praktikada hər şey fərqlidir - oxunuşlarda sıxılma və sıxılma nisbəti arasında fərq var. Proses adiabatikdir. Qazın sıxılması temperaturun əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə müşayiət olunur.

Sıxılmış qazın yaratdığı istiliyin hamısı silindr divarları tərəfindən udulmur və bu səbəbdən qalan hissədən təzyiq yaranır.

Köhnə və yeni mühərriklər

Artıq kifayət qədər vaxt sərf etmiş mühərriklərdə sıxılma dərəcələri bu yaxınlarda buraxılmış güc bloklarından nəzərəçarpacaq dərəcədə aşağı olacaq. Bu sıxlıqdan qaynaqlanır. Yeni avtomobil mühərrikləri əsasən qaz keçirməzdir. Buna görə də, üzüklərin qıfılları və silindrlərin digər yerləri vasitəsilə çox istilik buraxılmayacaq. Müvafiq olaraq, sıxılma düşməyəcək. Sıxılma və sıxılma nisbəti arasındakı fərq minimal olacaq.

Köhnə mühərriklərdə hər şey aydındır - xidmət müddəti öz işini görür. Və avtomobilin uzun müddət istifadəsi, o cümlədən yüksək temperatura məruz qalma nəticəsində elementlər orijinal xüsusiyyətlərini itirir. Əlbəttə ki, bu, uzun müddət ərzində baş verir, lakin bu və ya digər şəkildə mühərriklərin xüsusiyyətləri hər halda dəyişir.

Sıxılma nisbətinin dəyişdirilməsi üsulları

Müasir güc blokları ilə bu xüsusiyyət həm yuxarı, həm də aşağı tənzimlənə bilər. Parametri artırmaq lazımdırsa, bunun üçün silindrlər sıxılır və böyük diametrli pistonlar quraşdırılır. Yanma mühərrikinin sıxılma və sıxılma nisbətindəki fərqi anlamaqda maraqlı olan hər kəs bu məlumatdan faydalanacaq. Həqiqətən də, avtomobil sürücüləri arasında müxtəlif tənzimləmələrin tərəfdarları var.

Sıxılma nisbətini dəyişdirmək üçün daha az təsirli olmayan başqa bir üsul yanma kamerasını az altmaqdır. Bu halda, silindr başının mühərrik bloku ilə birləşməsindən bir metal təbəqə çıxarılır. Belə bir əməliyyat planer və ya freze maşını ilə həyata keçirilir.

Əgər nədənsə sıxılma nisbətini aşağı salmaq lazım gələrsə, əksinə, silindr bloku ilə silindr başlığı arasında duralumin conta qoymağa dəyər. Başqa bir yol, metal təbəqəni pistonun altından çıxarmaqdır. Bununla belə, həyata keçirmək daha çətindir, çünki müəyyən səylər, bacarıq və bacarıqlar tələb olunacaq. Bundan əlavə, bu prosedur torna tələb edir.

Müqayisə nəticələri

Son nəticədə sıxılma nisbəti ilə sıxılma nisbəti arasındakı fərq nədir? Bu iki termini təhlil etdikdə, əhəmiyyətli bir fərq görmək olar. Sıxılma nisbəti ölçüsüz bir kəmiyyətdir. Siz onu dəyişə bilərsiniz, ancaq mühərrikin dizaynına müdaxilə etməklə.

Sıxılma avtomobilin istismarı zamanı dəyişə bilər. Bundan əlavə, bu parametr əsasən sıxılma dərəcəsindən asılıdır. Axı, daha kiçik bir həcmdə təzyiqhəmişə böyük olacaq.

Başqa sözlə, sıxılma nisbəti artırsa, sıxılma da artır.

Təsir necə olur?

Bəs sıxılma nisbəti nəyə təsir edir? Burada güc blokunun istehsal etdiyi işin həcmini nəzərə almağa dəyər. Və bu parametr nə qədər yüksək olarsa, hava-yanacaq qarışığının yanması zamanı bir o qədər çox enerji ayrılacaqdır. Müvafiq olaraq, mühərrik gücü də artır.

Bu səbəbdən əksər istehsalçılar bir effektiv texnika vasitəsilə motorun güc performansını artırmağa çalışırlar. Keçən əsrin sonlarından ona müraciət etməyə başladılar. Mütəxəssislər silindrlərin və yanma kamerasının həcmini artırmaq əvəzinə, sıxılma ilə sıxılma nisbəti arasındakı fərqin nə olduğunu bilirlər, sonuncu rəqəmi artırmağa çalışırlar.

Lakin məhdudiyyətlər var. İşçi qarışığı qeyri-müəyyən müddətə sıxışdıra bilməz - müəyyən bir dəyərə çatdıqdan sonra partlayır, yəni partlayır. Eyni zamanda, bu, yalnız benzinlə işləyən mühərriklərə aiddir. Dizel enerji blokları partlama riskindən azaddır. Əslində, bu, onların daha yüksək sıxılma nisbətini izah edir.

Və belə dağıdıcı təsirin qarşısını almaq üçün, partlama mühərrikə zərər verdiyi üçün benzinin oktan sayı yüksəlir. Bu da öz növbəsində yanacağın qiymətini artırır. Bundan əlavə, bu məqsədə xidmət edən əlavələr mühərrikin ekoloji parametrlərinin pisləşməsinə səbəb olur.