Təcrübədə Atkinson dövrü. Atkinson dövrü mühərriki

2024 Müəllif: Erin Ralphs | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-02-19 12:15

ICE bir əsrdir ki, avtomobillərdə istifadə olunur. Ümumiyyətlə, onların fəaliyyət prinsipi istehsala başlayandan bəri böyük dəyişikliklərə məruz qalmayıb. Lakin bu mühərrikin çoxlu sayda çatışmazlıqları olduğu üçün mühəndislər mühərriki təkmilləşdirmək üçün yeniliklər icad etməyi dayandırmırlar. Atkinson dövrü adlanan onlardan birinə müraciət edək. Bu gün bəzi maşınlarda istifadə olunduğunu eşidə bilərsiniz. Bəs bu nədir və mühərrik onunla necə daha yaxşı olur?

Atkinson dövrü

Almaniyadan olan mühəndis Nikolaus Otto 1876-cı ildə aşağıdakılardan ibarət sikl təklif etdi:

• giriş;
• sıxılma;
• vuruş;
• buraxılış.

Və on il sonra ingilis ixtiraçısı Ceyms Atkinson onu inkişaf etdirdi. Bununla belə, təfərrüatları başa düşərək, Atkinson dövrəsini tamamilə orijinal adlandıra bilərik.

Daxili yanma mühərrikləri keyfiyyətcə fərqlidir. Axı, krank mili ofset montaj nöqtələrinə malikdir, beləliklə sürtünmə enerjisi itkisi azalır və sıxılma nisbəti artır.

Onun digər qaz paylama mərhələləri də var. Adi bir mühərrikdə, piston ölü nöqtəni keçdikdən dərhal sonra bağlanır. Atkinson dövrü fərqli bir sxemə malikdir. Burada vuruş xeyli uzun olur, çünki klapan pistonun yalnız yarısını yuxarı ölü nöqtəyə qədər bağlayır (burada, Ottonun fikrincə, sıxılma artıq baş verir).

Nəzəri olaraq, Atkinson dövrü Ottodan təxminən on faiz daha səmərəlidir. Ancaq uzun müddətdir ki, o, yalnız yüksək sürətlə işləmə rejimində işləməyi bacardığı üçün praktikada istifadə edilmir. Bundan əlavə, bütün bunlar bəzən "Atkinson-Miller dövrü" adlanan mexaniki bir doldurucuya ehtiyac duyur. Lakin məlum oldu ki, onunla birlikdə sözügedən inkişafın üstünlükləri itirilib.

Buna görə də minik avtomobillərində belə bir Atkinson dövrü praktikada demək olar ki, istifadə edilməmişdir. Ancaq Toyota Prius kimi hibrid modellərdə istehsalçılar hətta seriyalı şəkildə istifadə etməyə başladılar. Bu, bu tip mühərriklərin spesifik işləməsi sayəsində mümkün oldu: aşağı sürətlə avtomobil elektrik dartısına görə hərəkət edir və yalnız sürətlənmə zamanı benzin aqreqatına keçir.

Qaz paylanması

İlk Atkinson dövrü mühərriki çox səs-küy yaradan həcmli qaz paylama mexanizminə malik idi. Ancaq Amerikalı Çarlz Naytın kəşfi sayəsində adi işə salınan klapanlar əvəzinə, silindr və piston arasında yerləşdirilən bir cüt qol şəklində xüsusi makaralardan istifadə etməyə başlayanda, motor demək olar ki, səs-küy yaratmağı dayandırdı.. Bununla belə, mürəkkəblikistifadə edilən dizayn kifayət qədər bahalı idi, lakin prestijli avtomobil markalarında avtomobil sahibləri belə rahatlıq üçün pul ödəməyə hazır idilər.

Lakin artıq otuzuncu illərdə belə təkmilləşdirmədən imtina edildi, çünki mühərriklər qısa ömürlü idi və benzin və yağ istehlakı çox yüksək idi.

Bu istiqamətdə mühərrik inkişafları bu gün də məlumdur - bəlkə də mühəndislər Çarlz Nayt modelinin çatışmazlıqlarından qurtula və üstünlüklərdən yararlana biləcəklər.

Gələcəyin Universal Modeli

Hazırda bir çox istehsalçı benzin aqreqatlarının gücünü və dizel mühərriklərinin əla dartma qabiliyyətini və səmərəliliyini birləşdirəcək universal mühərriklər hazırlayır.

Bu baxımdan, birbaşa yanacaq yeridilməsi ilə benzin aqreqatlarının təxminən on üç-on dörd vahid yüksək sıxılma nisbətinə çatması (dizel mühərrikləri üçün bu səviyyə on yeddi-on doqquzdan bir qədər çoxdur) bu sahədə uğurlu addımları sübut edir. istiqamət. Onlar hətta sıxılma alovlanma qurğuları ilə eyni şəkildə işləyirlər. Yalnız işçi qarışığı şamla süni şəkildə yandırmaq lazımdır.

Təcrübi modellərdə sıxılma daha da yüksəkdir - on beş və ya on altı vahidə qədər. Ancaq öz-özünə alovlanana qədər səviyyəyə çatmaz. Əvəzində qığılcım şamı sabit hərəkət zamanı sönür, bu da mühərrikin dizelə bənzər rejimə keçməsinə və daha az yanacaq sərf etməsinə imkan verir.

Yanma elektronika tərəfindən idarə olunur, xarici şəraitdən asılı olaraq düzəlişlər edilir.

Tərtibatçılar bunu iddia edirlərbu motor cox ekonomdur. Bununla belə, kütləvi istehsal üçün kifayət qədər araşdırma aparılmayıb.

Dəyişən sıxılma nisbəti

Göstərici çox vacibdir. Axı, güc, səmərəlilik və qənaət birbaşa yüksək sıxılma nisbətindən asılıdır. Təbii ki, onu sonsuza qədər artırmaq olmaz. Ona görə də bir müddətdir ki, inkişaf dayanıb. Əks halda, mühərrikin zədələnməsinə səbəb ola biləcək partlama riski var idi.

Bu göstərici xüsusilə kompressorlu mühərriklərdə özünü göstərir. Axı, onlar daha güclü qızdırılır və buna görə də burada partlama ehtimalının faizi daha yüksəkdir. Buna görə də, sıxılma nisbətini bəzən az altmaq lazımdır, bu, əlbəttə ki, motorun səmərəliliyini azaldır.

İdeal olaraq, sıxılma nisbəti iş rejimindən və yükdən asılı olaraq rəvan dəyişməlidir. Çoxlu inkişaflar oldu, lakin onların hamısı çox mürəkkəb və bahalıdır.

Əfsanəvi Saab

Ən yaxşı nəticələri Saab 2000-ci ildə 1,6 litr həcmli, təxminən iki yüz iyirmi beş at istehsal edən beş silindrli mühərrik buraxdıqda əldə etdi. Bu nailiyyət bu gün də inanılmaz görünür.

Mühərrik iki yerə bölünür, burada hissələri bir-birinə menteşəli şəkildə birləşdirilir. Krank mili, birləşdirən çubuqlar və pistonlar aşağıda, başlıqlı silindrlər isə yuxarıda yerləşir. Hidravlik sürücü, sürücü kompressoru işə salındıqda sıxılma nisbətini dəyişdirərək, monobloku silindrlər və başlıqlarla əyməyə qadirdir. Bütün effektivliyə baxmayaraq,tikinti də yüksək qiymətə görə ləngiməli oldu.

Daha asan və daha əlçatan

Beləliklə, belə nəticəyə gəlmək olar ki, Atkinson dövrü mühərriki gələcəkdə motor mexanizminin təkmilləşdirilməsində mühüm rol oynamışdır. Görünür, bir-birinə əsaslanan təkmilləşdirmələr nəhayət daxili yanma mühərrikini optimal iş rejiminə aparacaq.